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43:
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609:
406:
476:
859:の情報がもたらされ、そちらでもエンジンルーム後端にラジエーターを配置していることが判明した。ルノー・8は側方からではなく、車体後端上部から吸気していた。以前ルノーからは、4CVおよびルノー・ドーフィンとコンテッサ・900の類似性に関するクレームやチェックの前例があったため、同一の構造は避けたかったものの、開発段階では車体後端上部も検討された。しかし、セダンのプロトタイプ (リアフェンダーから吸入) 完成後であり、また上部吸入は後方をさらに数センチ以上伸ばす必要、さらにミケロッティ側への追加支払や完成遅延のリスクなどの理由で立ち消えた。
907:
852:ミケロッティに当初日野側から渡されたデザインに関する要求仕様において、鈴木孝（のち日野自動車副社長）らエンジン担当はラジエーター冷却のために、前方に向け約1500平方センチメートルの冷却空気取入口を設けること、という条件を強引に付加した。技術陣はコンテッサ900スプリントのリアフェンダー前のそれのようなデザインを期待していたのだが、これに対しミケロッティの示した原デザインは、リアフェンダーに大きな突起物として口が付いている、という「ふてくされ」たようなデザインであった。
1060:
561:
1468:
1121:一方で日本では、レース対策のエクスペリメントエンジンとして高回転化に74X74 (1,293cc) のスクェアにしたダブルイグニション＆ツインカム「YE28」を開発（ちなみに「リッターあたり100ps」が目標だったが、結局目標には達しなかったという）。1966年8月に富士で行われた「日本レーシングドライバー選手権」では、YE28を搭載した「日野GTプロト」が3位を獲得するが、その直後に日野とトヨタの提携が正式決定したことから以後の活動は打ち切られた。
672:
518:
301:
1509:
1346:
105:
937:
745:
522:
389:
965:また同時期には、セダンの内外装を量産対策のため簡素化した試作車「1300マーク2」を、生産車をベースにバンパー位置変更や外装簡素化や内装・ダッシュボード形状の大幅変更を施し制作した。デラックス 3速、デラックス 4速 (2台) 、S (スポーツ) 、スタンダード、クーペの計6台が試作された。販売は未定であったが、1967年のGR100エンジンの1300ccのパワーアップ版 (10馬力程度) の後に予定されていた。
1550:
829:
790:
1041:
984:
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1488:
1473:
68:
1342:
843:と同排気量（1,200cc）で」という指示が出されたのに対し、現場側が「欧州の同クラスの車は1,300ccが主流」として反発したため折り合いがつかず、最終的に「1,251ccなら1200台をちょっとはみ出しただけ」と現場側が強弁する形で開発を進め、上層部もやむなくそれを追認したためだという。
1218:
1153:
1101:
1071:
919:
701:
644:
573:
526:
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330:
191:
866:の小茂鳥和生の研究室と共同の基礎的な調査実験から検討を行った。最終的には、垂直に切り立った後端のグリルから冷却風を吸気し、床下に抜いた空気やエンジン排気を再び吸い込まないような工夫を設け、冷却性能を満たすエンジンルームができあがった。セダンモデルの公称最高速度は135km/hであった。
52:
1033:
1535:
1504:
899:
620:
1067:
1300」と紹介されている。これは日野・ミケロッティ・アルピーヌによって欧州で数万kmにも及ぶテストランが日野との契約に従って進められ、パリサロン後、日野に納入された。しかし、日野スプリント1300GTは市販には至らず、このFRPボディの試作車だけでプロジェクトは終了した。
1427:
1529:
1022:
973:
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863:
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1409:
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1350:
856:
809:
1111:
972:、オセアニア、東南アジアなどへも輸出された。しかし、このモデルの発売が開始された当時、1,000cc以上のクラスの小型乗用車の主流はすでにフロントエンジン車に移っており、国内販売も振るわなかったこともあって、日野が
892:
874:
735:
538:
530:
487:
364:
203:
1170:日野側は、確かにほぼ同じ構造となっていることは認めたがデッドコピーではなく、（1930年代の水冷リアエンジン車で同様な冷却手法を採った）ベンツ170Hというより古い前例があるのだから公知の手法だと反論したという。
36:
1025:されている。1300クーペとは異なるスタイリングは、ミケロッティによるもの。コンテッサ900スプリントの時代から造形が進化し、スタイリングはその後のフェラーリ・330GTミケロッティへの明確な進展がみられる。
1104:レース等に参戦。日本からも一時鈴木孝が担当エンジニアとして送り込まれ、SCCA/CSCCやUSRRCのセダンレースを転戦し、1966年10月のリバーサイドでの第５回タイムズGPでは、クラス優勝を獲得した。
925:当初は4ドアセダンのみの設定で、デラックスモデルのヘッドランプは4灯、スタンダードモデルはデラックスのライトベゼルを流用し、外側寄りのみとした2灯であったが、後にデラックス、スタンダード共に4灯となった。
797:とも共通する、グリルレス（ないしグリルの印象を弱めた）ノーズとデュアルヘッドライト、リアサイドの直線基調なプレスラインなどの組み合わせが観察でき、当時のミケロッティが抱いていたデザイン趣向を見て取れる。
849:の配置は4CVや900でのエンジン前方配置から、エンジンルーム後端へ変更となったが、このレイアウト変更で、リアエンジン乗用車の宿命であるエンジン動力による冷却空気導入方法を再検討する必要が生じた。
1198:
936:が新たに設定された。クーペでは、エンジンの圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65psに強化、最高速度145km/hを公称している。900スプリントのモチーフをも採り入れた、低く流れるような
758:
771:美しい後ろ姿のサイドには、ジョヴァンニ・ミケロッティのデザインを示すロゴが付されている。この後端グリルからラジエーターファンで冷却風を導入し、ラジエーター通過後にエンジン前方床下から排気する
1370:
1332:
999:
933:
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782:
679:
553:
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472:
460:
429:
421:
308:
207:
1377:
1048:化されたGR100型エンジンを搭載する（このアルピーヌ社開発のGR100ベースのDOHCエンジンは最終的に日野プロトに搭載された競技車専用エンジンのYE28へと発展）。また、事前に
941:
1308:
1303:
1079:
914:については、900の遠距離リンケージによるコラムシフトを踏襲し、またフロアシフトモデルも用意された。ブレーキはスポーティ版であるクーペの前輪に、日本の国産車初となるフィスト型
1052:ボディがFRPボデー制作のための形状確認の目的でミケロッティの下で制作されている。これは冷却風の採り入れ方が、ルノー/アルピーヌ流のエンジンフード後端上面となっている。
1300:（Research Center of Historic and Exisiting Hino Contessa & Hino Samurai Cars）
1214:
813:
659:
288:
229:
140:
946:
800:エンジンはルノーの拡大版であった900（GP20型）から一転し、日野の自社設計による総排気量1,251cc、出力55psの「GR100型」が開発された。ロング
764:
752:
543:
505:
404:
396:
1387:
1222:
1107:
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1056:
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977:
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929:
775:
557:
514:
483:
413:
199:
195:
958:には1,500ccのエンジンが試作され、後々に「コンテッサ1500」として販売される予定だったが、トヨタとの提携で開発は中止となった。この試作エンジンは
862:
1962年夏、ミケロッティ制作のプロトタイプを受け取った時点のデザインは、当時の販売側の現物評価が不評であった結果を日野技術陣は抗議の念として受け止め、
789:を基本とするスタイルは、コンテッサ900スプリント同様、ジョヴァンニ・ミケロッティが手がけ、その優雅なスタイリングから、セダン、クーペとも、イタリアの
568:にも参考出品（国内販売の予定はなかったとされる）され、イタリアでの生産も目論んでいた。真偽は確認されてないものの、当時の日野自動車の発表として、欧州の
1163:鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) pp. 140～141、p. 142上にミケロッティのアイディアスケッチ、下に900スプリントの写真がある
24:
1386:
778:
1049:
1070:その後しばらくは日野が保管していたが、何らかの理由で放出され、走行目的ではない造形用のスチールボディの個体は、オールペイントやAHP製
1045:
1313:
1028:日野スプリント1300GTのボディのデザイン＆制作はイタリアのミケロッティに委託され、シャシー＆エンジンなどのエンジニアングは
1297:
805:
824:弁配置のエンジンである。熱対策として、エンジンルーム内に露出する排気管を短くするため、エンジンブロックを傾斜配置とし、
579:なお、このスプリント計画は、その後、コンテッサ1300の計画とともに新たなものへと進展することになった (後述) 。
1390:
1410:
869:
1965年当時のコンテッサの新聞広告において、日野自動車はリアエンジンの優位性を次のように説明していた。
793:で複数年に渡り4度の賞を受賞する成功作となった。デザインモチーフには、同時期のミケロッティ作品である
463:もルノー・エンジンの拡大版と言うべきものであった。技術的特徴としては、シフトリンケージの工夫により、
1118:に車両を持ち込むところまで話が進んだが、レースの車検に合格できずレース参戦はならなかった。
695:
678:
653:
630:
597:
576:に圧力がかかり、実現に至らなかった。このため市販はされておらず、「幻の名車」となっている。
373:
324:
307:
282:
269:
248:
1455:
1193:
1191:
910:故の不安定さが残った900に比べ、リヤスプリングの強化で操縦安定性の大幅な改善を実現した。
541:が担当し、推定45psまで引き上げられたエンジンから、150km/hの最高速を予定した。
564:まで海外のモーターショーを巡回展示され、多くの注目と賞賛を集めた。凱旋帰国の形で第10回
1417:
980:には、提携の事前条件であった「コンテッサ1300の生産終了」に沿って生産を終了した。
1403:
1253:
1251:
1156:」の車名もこれに因む（伯爵夫人とリムジン<LImousine>の造語）。
1110:にはコンテッサ1300をベースとしたプロトタイプカーとして「ヒノ・サムライ」を開発、
619:
607:
258:
594:
537:のコンテッサ900スプリントが発表される。エンジンとサスペンションのチューニングは
245:
757:1300セダン（ロンドン・サイエンスミュージアム所蔵車。開発チームの一員であった
162:
781:、「コンテッサ1300」として4ドアセダンが発売された。4灯ヘッドライトと細い
1396:
1378:
1371:
1201:”. 朝日新聞社 (2013年2月26日).
883:が無いので車内が広い。また車両重量が軽く、動力伝達効率、経済性が向上する。
618:
606:
257:
1319:
1063:に出品されており、一部のイヤーブックなどには「HINO Sprint
836:防止とコールドスタートの容易さの双方に意を払った設計が行われている。
1527:
733:
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699:
684:
667:
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338:
328:
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296:
286:
273:
256:
35:
983:このコンテッサ1300を最後に日野は乗用車の自主開発から撤退し、「
968:当時の日本製乗用車の中でも性能やスタイルは傑出しており、少量ながら
1426:
1323:
1188:
1147:
41:
839:排気量は中途半端な値であるが、これは当初上層部から「（当時の）
150:
27:出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
19:
1321:
1114:を監督に起用し日本のレースに参戦するとして、実際に同年4月に
1021:頃から、量産車の開発とは別に「日野スプリント1300GT」が
1:
1256:『日本クルマ界 歴史の証人10人』pp.123 - 125
743:
691:GR100 直列4気筒 1,251cc 65ps/55ps
486:まで生産され、好評であった日野・ルノーで得られた信頼から、
387:
587:2代目 コンテッサ1300（1964年 - 1967年）
232:夫人」の意味。同社が自社開発した唯一の乗用車である。
1572:
1318:
1239:鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) p. 146
1232:鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) p. 144
895:やエンジン熱が車内にこもらず健康的で乗り心地が快適。
420:を搭載する「コンテッサ900」として登場した。4ドア
238:初代 コンテッサ900（1961年 - 1965年）
1452:
1199:日野唯一の乗用車、50年走って現役 愛と整備の結晶
1044:のボディーが組み合わされており、アルピーヌによって
744:
739:
734:
729:
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690:
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314:
300:
297:
292:
287:
277:
274:
1202:
944:の日本製乗用車の中でも屈指の美しさと云われる。
1309:GAZOO.com 日野・コンテッサ1300
952:
772:
762:
549:
511:
410:
402:
168:
1304:GAZOO.com 日野・コンテッサ900
1246:『日本経済新聞』昭和40年7月13日13面
950:
886:後輪の粘着力が強く加速、登坂性能に優れる。
768:
756:
547:
509:
408:
400:
320:GP20 直列4気筒 893cc 35ps
166:
761:がかつて私有していた個体を寄贈したもの）
951:試作されたコンテッサ1500用エンジン
873:フロントのスタイルについて視野が広く、
65:して記事の信頼性向上にご協力ください。
1459:
1213:『日本クルマ界 歴史の証人10人』（
1096:コンテッサ1300は、主にアメリカで
953:
773:
763:
550:
512:
440:などがスタイル上の特徴である。車格は
416:に総排気量893cc、出力35psの
411:
403:
169:
59:が全く示されていないか、不十分です。
1523:
1522:
1517:
1516:
1366:
1365:
1002:の一部を受託生産することになる。
889:ハンドルが軽く、回転半径が小さい。
751:
750:
598:日野・コンテッサ1300(2代目)
479:が装備されていた点が挙げられる。
395:
394:
161:
160:
144:
72:
1563:
1456:
1430:
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1412:
1405:
1398:
1388:
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1320:
1293:
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1287:
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1093:
1092:
1087:
1015:
1014:
1009:
877:の少ない形状にすることができる。
623:
611:
602:
595:
592:
591:
586:
517:にはコンテッサ900のベースに、
503:
502:
497:
262:
253:
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1424:
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1385:
1384:
1298:HinoSamurai.org
1294:
1291:
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1286:
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1267:
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1169:
1162:
1152:のちに日野が生産した小型バス「
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1094:
1091:
1090:
1086:
1036:と同じ手法で、円筒バックボーン
1016:
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1012:
1008:
1005:
770:
730:1,340mm/1,390mm
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585:
582:
504:
501:
500:
496:
493:
444:よりやや小さいものとなった。
265:
251:
250:
249:日野・コンテッサ900(初代)
244:
241:
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616:
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562:ニューヨーク国際オートショー
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943:
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760:
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747:
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703:
694:
688:
681:
677:
674:
661:
652:
649:ジョヴァンニ・ミケロッティ
646:
639:1964年 - 1967年
629:
622:
610:
596:
584:
580:
577:
575:
571:
567:
563:
559:
556:モーターショーをはじめ、翌
555:
546:
542:
540:
536:
532:
528:
524:
520:
519:ジョヴァンニ・ミケロッティ
516:
508:
498:コンテッサ900スプリント
495:
491:
489:
485:
480:
478:
474:
470:
466:
462:
458:
454:
450:
445:
443:
439:
435:
431:
427:
423:
419:
415:
407:
399:
391:
384:
372:
366:
332:
323:
317:
310:
306:
303:
290:
281:
278:1961年 - 1965年
268:
261:
247:
235:
233:
231:
227:
213:
211:
209:
205:
204:リアエンジン・リアドライブ
201:
197:
194:で得た経験をもとに開発し、
193:
189:
185:
181:
177:
173:
167:コンテッサ・1300クーペ
165:
155:
142:
139:
135:
132:
128:
125:
121:
118:
114:
111:
107:
104:
100:
97:
93:
90:
86:
83: –
82:
78:
70:
64:
60:
58:
54:
48:
39:
38:
1551:日本の自動車技術180選
1469:自動車メーカー・ブランド
1443:
1437:
1431:
1336:
1330:
1243:
1236:
1229:
1210:
1167:
1160:
1149:
1120:
1106:
1095:
1080:東京レーシングカーショー
1074:装着などの手直しを受け、
1069:
1054:
1027:
1017:
982:
967:
964:
954:
927:
924:
898:
868:
861:
854:
851:
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578:
551:
513:
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412:
223:
179:
171:
170:
147:
137:
130:
123:
116:
109:
102:
95:
88:
69:このテンプレートの使い方
50:
1510:自動車関連のスタブ項目
830:インテークマニホールド
795:トライアンフ・2000
791:コンクール・デレガンス
740:945lg/940kg
490:業界への納入も多い。
471:を実現し、オプションで
224:Contessaとは、
1556:1960年代の日本車
1445:プロジェクト 自動車
1439:プロジェクト 乗用車
1347:協力者を求めています
1343:この項目を加筆・訂正
1314:日野コンテッサクラブ
1203:2013年2月26日
1055:FRPボディの個体は
987:」の設計・開発や、「
962:に展示されている。
932:には2ドア4人乗りの
601:PD100/300型
560:のジュネーブショーや
533:モデルとして、2ドア
81:"日野・コンテッサ"
1478:自動車の車種名一覧
1116:富士スピードウェイ
1032:に委託され、同社の
998:バン」など、トヨタ
841:日産・ブルーバード
746:テンプレートを表示
566:東京モーターショー
539:エンリコ・ナルディ
442:ルノー・ドーフィン
390:テンプレートを表示
383:日野・ルノー4CV
1494:モータースポーツ
1433:ポータル 自動車
1345:などしてくださる
1098:ピート・ブロック
1088:モータースポーツ
1082:に展示された。
976:と提携した翌年の
960:日野オートプラザ
916:ディスクブレーキ
908:スイングアクスル
881:プロペラシャフト
834:パーコレーション
818:クランクシャフト
548:900スプリント
510:900スプリント
418:ガソリンエンジン
180:Contessa
1351:自動車ポータル
1338:書きかけの項目
1219:講談社ビーシー
1102:ツーリングカー
1072:アルミホイール
922:製）を採用。
920:曙ブレーキ工業
769:1300クーペ
722:1,530mm
714:4,150mm
706:2,280mm
702:ホイールベース
680:パワートレイン
625:1300クーペ
613:1300セダン
570:自動車メーカー
482:900セダンは
451:などの基本的な
449:サスペンション
434:エアインテーク
428:レス、丸型2灯
426:フロントグリル
424:のみの設定で、
359:1,420mm
351:1,480mm
343:3,800mm
335:2,150mm
331:ホイールベース
309:パワートレイン
202:まで生産した、
192:ライセンス生産
188:ルノー・4CV
151:2013年2月
134:ジャパンサーチ
127:dlib.jp
113:J-STAGE
79::
57:参考文献や出典
1489:自動車の歴史
1474:自動車の車種
1331:この項目は、
1280:日野・ルノー
1225:）p.122
1100:らの手により
985:ハイラックス
974:トヨタ自動車
942:1960年代
938:スタイリング
912:シフトレバー
904:リアエンジン
902:も改良され、
847:ラジエーター
832:まわりには、
826:キャブレター
822:クロスフロー
552:同年10月の
527:コーチワーク
523:スタイリング
477:自動クラッチ
469:コラムシフト
465:リアエンジン
457:日野・ルノー
438:テールフィン
430:ヘッドランプ
409:900セダン
136:
129:
122:
115:
108:
101:
94:
87:
1536:日野の車種
1505:自動車画像
1359:乗用車PJ
1355:自動車PJ
1335:に関連した
1288:外部リンク
1275:日野自動車
1223:2020年
1108:1967年
1076:1972年
1061:パリサロン
1057:1966年
1030:アルピーヌ
1019:1964年
1000:商用モデル
978:1967年
956:1966年
930:1965年
857:ルノー・8
814:ベアリング
810:直列4気筒
802:ストローク
785:、長いリア
776:1964年
664:4人/5人
558:1963年
515:1962年
484:1965年
459:を踏襲し、
453:レイアウト
447:駆動方式や
432:、サイドの
414:1961年
369:750kg
252:PC10型
226:イタリア語
216:車名の由来
210:である。
200:1967年
196:1961年
184:日野自動車
176:イタリア語
172:コンテッサ
106:CiNii
63:出典を追加
51:この記事は
1530:カテゴリ
1265:関連項目
1215:佐藤篤司
1154:リエッセ
1112:三船敏郎
1078:の第5回
1050:スチール
1046:DOHC
1038:フレーム
1034:A110
996:カリーナ
989:パブリカ
893:排気ガス
875:空気抵抗
864:慶応大学
855:同じ頃、
808:ながら、
736:車両重量
696:車両寸法
687:エンジン
669:駆動方式
660:乗車定員
645:デザイン
636:販売期間
572:各社から
531:ワンオフ
488:タクシー
467:車ながら
455:は従来の
365:車両重量
325:車両寸法
316:エンジン
298:駆動方式
289:乗車定員
275:販売期間
264:PC10
99:スカラー
85:ニュース
76:出典検索
53:検証可能
1546:クーペ
1541:セダン
1341:です。
1333:自動車
1205:閲覧。
1042:FRP
994:」、「
934:クーペ
900:シャシ
806:OHV
787:デッキ
783:ピラー
759:鈴木孝
654:ボディ
574:EEC
554:トリノ
535:クーペ
529:による
461:排気量
422:セダン
401:900
283:ボディ
208:乗用車
182:）は、
141:TWL
120:NDL
1532::
1476:-
1442:/
1436:/
1379:編集
1372:表示
1361:）。
1250:^
1217:著、
1190:^
1178:出典
1138:注釈
1127:脚注
1065:GT
1023:試作
992:バン
970:欧州
940:は、
812:、5
779:9月
727:全高
719:全幅
711:全長
673:RR
631:概要
473:電磁
379:先代
374:系譜
356:全高
348:全幅
340:全長
302:RR
293:5人
270:概要
230:伯爵
228:で「
198:から
92:書籍
1418:歴
1411:編
1404:話
1397:表
1357:/
1353:/
1349:（
1221:、
1197:“
1059:の
1040:に
928:翌
918:（
906:+
828:と
816:の
804:の
525:と
521:の
475:式
436:、
206:の
190:の
186:が
178:：
174:（
154:)
148:(
138:·
131:·
124:·
117:·
110:·
103:·
96:·
89:·
71:）
67:（
55:な
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